Sauber C34-Ferrari

Nach einer Saison, in der beim technischen Reglement kaum ein Stein auf dem anderen geblieben war, hielten sich die Änderungen für 2015 in Grenzen. Bei der Entwicklung des neuen Sauber C34-Ferrari konzentrierten sich die Ingenieure des Sauber F1 Teams vor allem auf drei Bereiche: die Performance in langsamen Kurven, die Gewichtsreduktion sowie die Bremsstabilität.

Eric Gandelin, Chefdesigner des Sauber F1 Teams, erklärt: „Wir konnten im Laufe der Saison 2014 eine Menge an Erfahrung sammeln, die wir nun in den Sauber C34 haben einfliessen lassen.“

Natürlich spielte auch die Aerodynamik eine zentrale Rolle. Dabei ging es nicht nur darum, Abtrieb und Luftwiderstand zu optimieren, sondern auch die Balance des Autos sowie das Verhalten insbesondere in langsamen Kurven zu verbessern.

Der grösste optische Unterschied zum Sauber C33 ist an der Nase erkennbar. Diese ist aufgrund von Änderungen des technischen Reglements voluminöser sowie weiter nach unten gerichtet, was einen erheblichen Einfluss auf die Aerodynamik des gesamten Autos hat. Die Nase und der Frontflügel entscheiden massgeblich, wie die Luft die Vorderräder umströmt und wie wirkungsvoll der mittlere und hintere Bereich des Autos aerodynamisch funktionieren. In die gleiche Richtung zielt das neue Design der Felgen, das die Umströmung der Vorderräder optimiert.

Vom Konzept her ähnlich geblieben ist die Vorderradaufhängung, deren Feder- und Dämpferelemente weiterhin über eine Druckstrebe aktiviert werden. Die Lenkung ist so ausgelegt, dass sie nun den Piloten mehr Feedback liefert.

Im Vergleich zum Vorgänger sind die Seitenkästen des Sauber C34 schlanker, und dies, obwohl der Antriebsstrang mehr Kühlfläche benötigt. Ermöglicht hat das eine modifizierte Befestigung der seitlichen Crash-Elemente. Grundlegend verändert wurde die Architektur der Kühler, die nun liegend eingebaut sind. Darüber hinaus richteten die Ingenieure ihr besonderes Augenmerk auf die Flexibilität der Kühlung, die je nach Aussentemperatur und Streckencharakteristik optimal den Verhältnissen angepasst werden kann, und  zwar individuell für die einzelnen Komponenten. So findet man beispielsweise kleine Luftöffnungen seitlich am Cockpit, die nur in bestimmten Situationen genutzt werden.

Deutlich weniger voluminös ist zudem der gesamte Heckbereich, was der aerodynamischen Effizienz zu Gute kommt.

Gemäss dem technischen Reglement der FIA wurde das erlaubte Mindestgewicht angehoben. Betrug dieses vor einem Jahr noch 691 kg, so sind es nun 702 kg. Ziel der Ingenieure war es natürlich, dieses zu unterschreiten, um bei der für die Reifennutzung wichtigen Gewichtsverteilung genügend Spielraum zu haben.

Modifizierter Antriebsstrang

Motor, Energierückgewinnungssystem und Getriebe stammen weiterhin von Ferrari. Beim Triebwerk handelt es sich um einen 1,6-Liter-Turbo-V6, dessen Maximaldrehzahl auf 15.000/min begrenzt ist. Gemäss dem technischen Reglement dürfen im Hinblick auf die Saison 2015 gewisse Komponenten  komplett neu konstruiert werden. Dabei ist das Ziel nicht nur die Leistungssteigerung des Turbomotors, sondern vor allem auch die Optimierung der Energierückgewinnung und die Energiespeicherung.

Das Konzept des Triebwerks ist mit jenem des Vorjahres durchaus vergleichbar, jedoch hat sich die Architektur stark geändert, so dass beim Chassis zahlreiche Anpassungen nötig wurden.

Das Auspuffendrohr ist nach wie vor zentral angeordnet und verläuft zwischen zwei Pylonen, die sich jedoch neuerdings nicht mehr auf dem hinteren Crash-Element, sondern auf dem Getriebegehäuse abstützen.

Die Feder- und Dämpferelemente an der Hinterachse werden zwar weiterhin von einer Zugstrebe aktiviert, ansonsten handelt es sich um eine völlige Neukonstruktion mit getrennten unteren Dreiecksquerlenkern. Darüber hinaus arbeiteten die Ingenieure intensiv daran, die mechanische Traktion zu verbessern. Zu den entsprechenden Modifikationen gehören u.a. geänderte Getriebeübersetzungen.

Wie schon beim Vorgänger stellte auch beim Sauber C34 das so genannte Packaging eine echte Herausforderung für die Ingenieure dar, gilt es doch weiterhin, über 40 Elektronikboxen unterzubringen, von denen mehr als 30 gekühlt werden müssen.  

Neue Teile folgen schrittweise

Einen ersten Eindruck, was die Summe dieser Massnahmen wert ist, wird man frühestens beim ersten Test in Jerez erhalten, „denn letztlich entscheidend ist einzig und allein, wo wir im Vergleich zu unseren Konkurrenten stehen“, erklärt Chefdesigner Eric Gandelin.

Das Sauber F1 Team wird den ersten Test in Jerez mit einer Roll-Out-Version in Angriff nehmen. Einige Komponenten stammen noch vom Sauber C33, bevor diese schrittweise durch neue Teile ersetzt werden. „Wir werden die Zeit bis Melbourne nutzen, um dort möglichst konkurrenzfähig an den Start gehen zu können“, so Eric Gandelin.

Technische Daten

Chassis Kohlefaser-Monocoque
Vorderradaufhängung Obere und untere Querlenker, innen liegende, über Druckstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs Race Engineering)
Hinterradaufhängung Obere und untere Querlenker, innen liegende, über Zugstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs Race Engineering)
Bremsen Bremssättel (Brembo), Beläge und Scheiben aus Kohlefaser (Brembo)
Kraftübertragung Ferrari 8-Gang-Schnellschaltgetriebe aus Karbon, längs gerichtet, Kohlefaserkupplung
Chassis-Elektronik MES
KERS Ferrari
Lenkrad Sauber F1 Team
Reifen Pirelli
Räder OZ
Abmessungen  
Länge 5.300 mm
Breite 1.800 mm
Höhe 950 mm
Spurweite vorn 1.460 mm
Spurweite hinten 1.416 mm
Gewicht 702 kg (inkl. Fahrer, Tank leer)

Ferrari Motor

Konfiguration V6 90°
Hubraum 1600 cc
Bohrung 80 mm
Hub 53 mm
Ventile 4 pro Zylinder
Maximale Drehzahl 15.000/min
Aufladung 1 Turbolader
Maximaler Kraftstoffdurchfluss 100 kg/h
Maximale Tankkapazität 100 kg
Einspritzung Direkteinspritzung 500 bar
Einheiten pro Fahrer 4
ERS System  
Batterieenergie (pro Runde) 4 Mj
MGU-K-Leistung 120kW
MGU-K, maximale Drehzahl 50.000/min
MGU-H, maximale Drehzahl 120.000/min

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